User:Cambrasa/Sandbox2

High speed railway lines are railway lines designed for speeds above 200 km/h (125 mph). There are generally two types of high speed rail lines: newly built lines, with typical desing speed between 300 and 350 km/h, and upgraded conventional railway lines, with typical design speeds between 200 and 250 km/h. Other names for "high speed rail line" include LGV (Ligne à grande vitesse) in France, HSL in Benelux, and HGV in Germany.

Technische Anforderungen

Neben einer entsprechenden Trassierung dürfen Schnellfahrstrecken keine höhengleichen Bahnübergänge enthalten, und falls Bahnsteigvorbeifahrten mit Geschwindigkeiten über 200 km/h erfolgen, müssen Reisendensicherungsanlagen vorgesehen sein. Da bei mehr als 160 km/h der Bremsweg den üblichen Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal überschreitet, sind Schnellfahrstrecken mit LZB oder ETCS ausgestattet.

An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss weite Kurvenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten Überhöhungen; gegenüber konventionellen Strecken sind vergrößerte Gleismittenabstände erforderlich. Der Oberbau muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den Vibrationen dabei stets standhalten. Alle Kreuzungen des Bahnkörpers sind als Brücken oder Unterführungen auszuführen; in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von Flankenfahrten sind Schutzweichen zu installieren. Grosse Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmündungen helfen, die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel (Tunnelknall) und bei Zugbegegnungen zu beherrschen. Aus Sicherheitsgründen werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweiröhrenbauweise konzipiert.

	Minimale Anforderung	≤ 120 km/h	≤ 230 km/h	≤ 300 km/h	≤ 350 km/h
Gleisabstand	3,5 m	3,8 m	4,0 m	Frankreich 4,2 m Deutschland 4,5 m	Taiwan 4,5 m Spanien 4,7 m Italien 5,1 m
Kurvenradien (bei Überhöhung 120 mm, ohne Neigetechnik)		625 m	2300 m	4000 m	5400 m

Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich für Schnellfahrstrecken über Jahrzehnte bewährt. Seit den 1990er Jahren geht man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Strecken mit Fester Fahrbahn über. Anstatt dem Schotter-Schwellen-System trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko, das durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht, verringert.

Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahr-Oberleitung. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu dämpfen und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und Unterwerke entsprechend ausgelegt sein.

High speed rail lines by country

Germany

thumb|Schnellfahrstrecken in Deutschland

• rer: New lines, 300 km/h
• orange: New lines, 250 km/h
• blue: Upgraded lines, 200 bis 230 km/h
• grey: Other lines, max. 160 km/h

The German high speed rail lines are designed after a network principle. Each serves as collector line for several connections between larger cities. Most journeys between cities begin and end on conventional lines, and only a part of the journey is high speed . The gauge and electricity system are compatible with traditional rail lines. The total length of the high speed rail network is 2000 km (June 2007). Es verkehren sowohl Hochgeschwindigkeitszüge (bis 300 km/h) als auch langsamere IC-Züge (bis 200 km/h) sowie zuweilen Nahverkehr. Die meisten Strecken nehmen auch Güterverkehr auf (vorwiegend nachts).

Strecke		Vmax	Length	Date of inauguration	Types of train	Electricity system	Train security
In Betrieb	Hannover–Würzburg	280 km/h	327 km	1991	ICE, IC/EC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Mannheim–Stuttgart	280 km/h	99 km	1991	ICE, IC, TGV, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Wolfsburg–Berlin	250 km/h	148 km	1998	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Köln–Rhein/Main	300 km/h	180 km	2002	ICE	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Köln–Düren	250 km/h	39 km	2003	ICE, Thalys, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Hamburg–Berlin	230 km/h	286 km	2004	ICE, IC/EC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Rastatt Süd–Offenburg	250 km/h	44 km	2004	ICE, IC, TGV, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Nürnberg–Ingolstadt	300 km/h	90 km	2006	ICE, Regio	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
Im Ausbau	Augsburg–Olching–München (siehe auch oben im Betrieb)	230 km/h	43 km	2010 (geplant)	ICE, EC/IC, TGV, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz
Im Bau	Erfurt–Leipzig/Halle	300 km/h	123 km	2015 (geplant)	ICE, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Ebensfeld–Erfurt	300 km/h	107 km	2016 (geplant)	ICE, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Offenburg–Basel	250 km/h	121 km	2015 (geplant)	ICE, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Stuttgart–Wendlingen	250 km/h	ca. 30 km	2019 (geplant)	ICE, TGV, Güter, Regio	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Wendlingen–Ulm	250 km/h	58 km	2019 (geplant)	ICE, TGV, Güter (eingeschränkt)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Frankfurt–Mannheim	300 km/h	85 km	2017 (geplant)	ICE, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Hannover–Hamburg/Bremen				ICE, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Ausbau geplant	Nürnberg–Ebensfeld	230 km/h	83 km	2015 (geplant)	ICE, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
in Planung	Dresden–Prag	300 km/h			ICE, SC	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2

Frankreich

Schnellfahrstrecken heißen in Frankreich Lignes à grande vitesse, kurz LGV. Die gesamte Netzlänge beträgt 1840 km (Juni 2007). Im Gegensatz zum Shinkansen können TGV-Züge auch Altstrecken befahren. Dadurch können bestehende Gleisanlagen genutzt, somit Gebiete ohne Neubaustrecken-Anschluss bedient und bestehende Gleise in Großstädten (kostensparend) genutzt werden.

Das Netz ist weitgehend sternförmig auf Paris ausgerichtet, obwohl es auch Planungen für tangentiale Strecken gibt. Die Strecken verbinden hauptsächlich große Städte; auf ihnen verkehren ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sind zwar mit dem Altnetz an vielen Stellen verknüpft, wegen anderer Stromversorgung und Zugsicherung ist eine Kompatibilität aber nur teilweise gegeben. Streckenweise ist Gleiswechselbetrieb eingerichtet.

Geschichte

Seit Mitte der 1960er Jahre wurde in Frankreich das TGV-Konzept entwickelt. Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten, konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen, speziell für den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermögen und begrenzten Achslasten. Technisch kam dieses Konzept ohne grössere Innovationen aus, sieht man einmal vom ursprünglich vorgesehenen Einsatz von Gasturbinenzügen ab. Das seinerzeit als Zukunftslösung gepriesene 'Turbotrain'-Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der Ölkrise von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben.

1981 erfolgte die Eröffnung der LGV Sud-Est, welche zunächst mit 260 km/h, ab 1983 mit 270 km/h befahren werden konnte. Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer grösseren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden. Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen. Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgerichtet, obschon die aktuell gefahrene Höchstgeschwindigkeit nur 320 km/h beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300 km/h angehoben. Zudem lässt die französische Bahn evaluieren, ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf Tempo 360 km/h erweitert werden könnte.

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	LGV Sud-Est, Paris-Lyon	300 km/h	409 km	1981	TGV	25 kV, 50 Hz	TVM
In Betrieb	LGV Atlantique, Paris-Le Mans/Tours	300 km/h	279 km	1989	TGV	25 kV, 50 Hz	TVM
In Betrieb	LGV Nord, Paris-Lille-Eurotunnel/Belgische Grenze	300 km/h	333 km	1993	TGV, Eurostar, Thalys	25 kV, 50 Hz	TVM
In Betrieb	LGV Rhône-Alpes, Lyon-Valence	320 km/h	115 km	1994	TGV	25 kV, 50 Hz	TVM
In Betrieb	LGV Interconnexion Est, Umfahrung Paris	270 km/h	57 km	1994	TGV	25 kV, 50 Hz	TVM
In Betrieb	LGV Méditerranée, Valence-Marseille/Nimes	320 km/h	250 km	2001	TGV	25 kV, 50 Hz	TVM
In Betrieb	LGV Est européenne (Abschnitt West), Vaires-sur-Marne-Baudrecourt	350 km/h	301 km	2007	TGV, ICE	25 kV, 50 Hz	TVM & ETCS Level 2
In Betrieb	Les Aubrais-Orléans-Vierzon	200 km/h (abschnittweise)			Téoz, RE, Regio, Güter	25 kV, 50 Hz	KVB
In Betrieb	Tours-Bordeaux	TGV: 220 km/h (abschnittweise)			TGV, D, RE, Regio, Güter	25 kV, 50 Hz	KVB
In Betrieb	Connerré-Le Mans-Rennes	TGV: 220 km/h (abschnittweise)			TGV, RE, Regio, Güter	25 kV, 50 Hz	KVB
In Betrieb	Strasbourg-Mulhouse-St. Louis	200 km/h (abschnittweise)			TGV, EC, D, RE, Regio, Güter	25 kV, 50 Hz	KVB
Im Bau	LGV Perpignan–Figueres	350 km/h	44.4 km	2009 (geplant)	TGV, AVE	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Belfort-Dijon	350 km/h	148 km	2011 (geplant)	TGV	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	LGV Est européenne (Abschnitt Ost), Baudrecourt-Vendenheim	350 km/h	106 km	2014 (geplant)	TGV, ICE	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	LGV Bretagne - Pays de la Loire, Le Mans-Rennes	350 km/h	200 km	2012 (geplant)	TGV	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Süd), Auxonne – Bourg-en-Bresse	350 km/h	140 km		TGV	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Rhin-Rhône (Abschnitt West), Dijon-Aisy	350 km/h	60 km		TGV	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Sud Europe Atlantique, Tours-Bordeaux	350 km/h	341 km	2016 (geplant)	TGV	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	LGV Languedoc-Roussillon, Nimes-Montpellier	350 km/h	60 km	2013 (geplant)	TGV	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	LGV Languedoc-Roussillon, Montpellier-Perpignan		135 km	2016 (geplant)	TGV	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Bordeaux-Toulouse		250 km		TGV	25 kV, 50 Hz
international vereinbart	LGV Lyon-Turin (I)
Geplant	LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur PACA, Marseille-Toulon-Nizza			2020	TGV	25 kV, 50 Hz
Idee	Rennes-Brest/Quimper	200 km/h (abschnittweise, mit Neigetechnik)				25 kV, 50 Hz	KVB

Italien

Schnellfahrstrecken in Italien

Das entstehende italienische Schnellfahrnetz besteht aus zwei großen Achsen, die sich zu einer T-Form zusammenfügen. Hauptziel sind schnelle Verbindungen zwischen den großen Zentren; dank zahlreicher Anbindungen ans Stammnetz wird aber auch die Erschließung der Regionen verbessert. Die Strecken sind wegen unterschiedlicher Stromversorgungs- und Zugsicherungssysteme nur bedingt mit dem Altnetz kompatibel; dennoch sollen neben Hochgeschwindigkeitszügen aber auch langsamere wie IC, Nachtzüge und Güterzüge (nachts) verkehren.

Geschichte

Eine der ersten Neubaustrecken überhaupt (im Sinne von Parallelstrecken zu bereits bestehenden Anlagen) war die noch im ausgehenden 19. Jahrhundert vollendete Succursale dei Giovi zwischen Genua und der Poebene. Unter Mussolini wurden neue Direttissima-Linien in gestreckter Trassierung zwischen Rom und Neapel (via Formia) sowie zwischen Bologna und Florenz erbaut. In einer Rekordfahrt legte am 20. Juli 1939 ein ETR 200-Schnelltriebwagen die Strecke Mailand-Florenz in 115 Minuten (mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 165 km/h und maximal 203 km/h) zurück.

Als erste europäische Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Nachkriegszeit gingen ab 1976 erste Teile der italienischen Direttissima Rom–Florenz (254 km) in Betrieb, die für eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist. Mit Schnelltriebwagen älterer Bauart wurden anfänglich Geschwindigkeiten bis 180 km/h erreicht. Seit 1985 fuhren lokbespannte Züge mit 200 km/h; die zulässige Streckengeschwindigkeit konnte jedoch erst mit dem Erscheinen der neuen Triebzug-Bauarten ETR 450 und ETR 500 (ab 1988) voll ausgenutzt werden. 1992 wurde schließlich der letzte Abschnitt des Direttissima-Projekts (bei Florenz) fertiggestellt.

Ähnlich wie in Frankreich und Deutschland wurde in Italien seit den Siebziger- bzw. den frühen Achtzigerjahren - in Abhängigkeit von der Einführung und Weiterentwicklung der Sicherungstechnik (Führerstandssignalisierung) - auch auf geeigneten bestehenden Strecken mit hohen Geschwindigkeiten gefahren. Vor 1985 blieben die im fahrplanmässigen Betrieb gefahrenen Geschwindigkeiten dabei auf 180 km/h begrenzt; dieses Tempo wurde oder wird (mindestens) auf den beiden "alten" Direttissimas Rom-Neapel und Florenz-Bologna sowie auf einzelnen Abschnitten der Linien Mailand-Bologna und Bologna-Bari erreicht. Auf einem Teil dieser Strecken wurde die Limite ab 1985 auf 200 km/h erhöht, wie dies etwa für den Abschnitt Bologna-Reggio Emilia belegt ist.

Gegenwart

Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann die von der Staatsbahn abgekoppelte Unternehmung Treno Alta Velocità (TAV) mit dem Bau weiterer Neubaustrecken. Die neuen Strecken werden für Tempo 300 km/h ausgelegt, aber vorderhand lediglich mit 250 km/h und - im Unterschied zum restlichen Netz - mit Wechselstrom betrieben. Die Direttissima Rom-Florenz wird derzeit ebenfalls auf Wechselstrom umgerüstet. Im Zusammenhang mit den Neubaustrecken werden überdies verschiedene Bahnhöfe neu- oder umgebaut. Dazu zählen die Stationen Torino Porta Susa, Bologna Centrale, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina und Napoli Afragola.

Zusätzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut, jedoch weiterhin mit Gleichstrom betrieben. Außerdem sind verschiedene internationale Verbindungen nach Frankreich (Mont-Cenis-Basistunnel mit Anschluss an das TGV-Netz) sowie via Schweiz (Neat) und via Österreich nach Deutschland (Brennerbasistunnel) sowie nach Slowenien angedacht.

Für den Betrieb der Neubaustrecken vergaben die FS im Februar 1992 den Auftrag über eine erste Serie von 30 Zügen des Typs ETR 500. Die Kosten dieser noch für Gleichstrom konzipierten Züge beliefen sich auf 37,9 Milliarden Lire (etwa 26 Millionen Euro) pro Einheit (Preisstand: 1992). Später wurde auch eine Zweistromversion dieser Bauart beschafft. Die Triebköpfe der Gleichstromzüge werden neu für die Bespannung hochwertiger konventioneller Züge verwendet. Neben dem ETR 500 kommen auf den Neubaustrecken auch verschiedene "Pendolino"-Bauarten zum Einsatz.

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Rom–Florenz	250 km/h	253,6 km	1978	ETR 500, ETR 480, später AGV, Güter (v. a. nachts)	3 kV, DC	SCMT
In Betrieb	Turin–Novara	300 km/h	84 km	2006	ETR 500, ETR 480, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Rom–Gricignano	300 km/h	195 km	2006	ETR 500, ETR 480, später AGV, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Padua–Mestre	300 km/h	24 km	2006	ETR 500, ETR 480, ETR 470, Güter (v. a. nachts)	3 kV, DC
In Betrieb	Mailand–Treviglio	300 km/h	24 km	2007	ETR 500, ETR 480, ETR 470, Güter (v. a. nachts)	3 kV, DC
durch NBS ersetzt	Rom–Formia–Neapel	200 km/h (?)				3 kV, DC
In Betrieb	Mailand–Bologna (abschnittweise)	200 km/h				3 kV, DC
Im Bau	Gricignano–Neapel	300 km/h	9.6 km	2008 (geplant)	ETR 500, ETR 485, später AGV, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Mailand–Bologna	300 km/h	182 km	Dez. 2008 (geplant)	ETR 500, ETR 485, ETR 600, später AGV, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Florenz–Bologna	300 km/h	78 km	Dez. 2009 (geplant)	ETR 500, ETR 480, ETR 470, später AGV, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Novara–Mailand	300 km/h	41 km	Dez. 2009 (geplant)	ETR 500, ETR 480, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Genua–Terzo Valico dei Giovi		63 km	2013 (geplant)	ETR, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Treviglio–Verona	300 km/h	112 km	2012 (geplant)	ETR, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Verona–Padua		80 km	2013 (geplant)	ETR, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
international vereinbart	Bussoleno–Saint-Jean-de-Maurienne (F) (Mont-Cenis-Basistunnel)				EC, Güter		ETCS
international vereinbart	Franzensfeste–Innsbruck (A) (Brennerbasistunnel)				EC, Güter		ETCS
in Planung	Turin–Bussoleno				EC, Güter
in Planung	Verona–Franzensfeste				EC, IC, Güter
in Planung	Seregno–Chiasso				EC, IC, Güter
Idee	Mailand/Monza–Seregno				EC, D, RE, Regio

Literatur zu Italien: Marco Mosca, Lorenzo Pallotta: Dalla Direttissima all'Alta Velocità. In: Tutto Treno Tema, Nr. 22, Ponte S. Nicolò: Duegi Editrice, 2007

Spanien

thumb|Schnellfahrstrecken in Spanien (Feb. 2008) Schnellfahrstrecken heißen in Spanien Líneas de Alta Velocidad, kurz LAV. Ende 2007 misst das Netz des Alta Velocidad Española eine Gesamtlänge von 1543 km. Es soll bis zum Jahr 2010 auf eine Länge von 2230 km anwachsen. Damit wird das Land über das längste Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt verfügen, vor Japan (nach spanischen Angaben: 2090 km) und Frankreich (1900 km).

Das Netz verbindet nur große Städte und ist sternförmig auf Madrid ausgerichtet. Im Gegensatz zum Altnetz ist es normalspurig und deswegen zu diesem grundsätzlich nicht kompatibel; es verkehren auch ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Allerdings können umspurfähige Züge (z. B. Talgo, Alvia) zwischen den beiden Netzen wechseln.

Geschichte

Die Neubaustrecke Madrid–Sevilla wurde 1992 zur Expo in Sevilla in als erste Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb genommen. Die 471 km werden in zweieinviertel Stunden zurückgelegt. Die alte Strecke war 580 km lang und die Fahrt dauerte sechs Stunden. Die 625 km lange Neubaustrecke Madrid-Barcelona kann man in einer Zeit von zweieinhalb Stunden bewältigen.

Langfristiges Ziel des Netzausbaus ist, dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist. Zudem sollen durchgehende Verbindungen zum restlichen Europa mit der neuen Spurweite ermöglicht werden.

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Madrid–Sevilla	300 km/h	472 km	1992	AVE S-100	25 kV, 50 Hz	ASFA 200 AVE, LZB
In Betrieb	Saragossa–Huesca		79 km	2003	AVE S-102	25 kV, 50 Hz	LZB
In Betrieb	Madrid-Toledo	220 km/h	75 km	2005	AVE S-104	25 kV, 50 Hz	LZB, ETCS Level 1+2 (ETCS nur La Sagra-Toledo)
In Betrieb	Córdoba–Málaga		170 km	Dez. 2007	AVE S-103 u. a.	25 kV, 50 Hz	LZB
In Betrieb	Madrid–Saragossa–Barcelona	350 km/h	621 km	2008	AVE S-103, AVE S-102, Alvia S-120 u. a.	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Madrid–Segovia–Valladolid	300 km/h	179,5 km	Dez. 2007	AVE S-102, Alvia S-130 u. a.	25 kV, 50 Hz	LZB, ETCS Level 1+2
Im Bau	Barcelona–Perpignan (Fr)		44 km	2009-2012 (geplant)		25 kV, 50 Hz
Im Bau	Sevilla–Utrera–Jerez–Cádiz
Im Bau	Utrera-Bobadilla–Granada
Im Bau	Albacete–Játiva
Im Bau	LAV Corredor Sur–Cuenca–Valencia
Im Bau	Saragossa-Teruel
Im Bau	Vitoria-Bilbao/San Sebastian
Geplant	Madrid–Lissabon
Geplant	Bobadilla-Algeciras

Portugal

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Geplant	Madrid–Lissabon	350 km/h	207 km (Lissabon–Grenze)	2013 (geplant)	TGV, Güter	25 kV, 50 Hz
Geplant	Lissabon–Porto	300 km/h	313 km	2015 (geplant)	TGV	25 kV, 50 Hz
International vereinbart	Porto–Vigo
International vereinbart	Aveiro–Salamanca
International vereinbart	Faro–Huelva

Belgien

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	HSL 1, Brüssel–Lille (Anschluss an LGV Nord)	300 km/h	88 km	1997	TGV, Eurostar, Thalys	25 kV, 50 Hz	TVM430
In Betrieb	HSL 2, Löwen–Ans (Strecke Brüssel-Lüttich)	300 km/h	62 km	2002	Thalys, ICE	25 kV, 50 Hz	TBL2
Im Bau	HSL 3, Chênée-Walhorn (Strecke Lüttich–Aachen)	250 km/h	42 km	2009	Thalys, ICE	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	HSL 4, Brüssel-Antwerpen–Rotterdam (Anschluss an HSL-Zuid)	300 km/h	87 km	frühestens 2008 (nicht terminiert)	Thalys	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2

Niederlande

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Im Vorbetrieb	HSL-Zuid Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen (Anschluss an HSL 4)	300 km/h	125 km	2009 (?)	Thalys	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	HSL-Oost Amsterdam – Utrecht	200 km/h		2015 (geplant)	ICE	25 kV, 50 Hz	ATB ETCS Level 2

Schweiz

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Mattstetten–Rothrist, Bern – Olten	200 km/h	45 km	2004	ICN, IC2000, ICE, Cisalpino (ETR 470), Güter (nachts)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Lötschberg-Basistunnel, Frutigen – Visp	250 km/h	34 km	2007	IC2000, Cisalpino (ETR 470), Cisalpino (ETR 610), Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Altdorf – Osogna (inkl. Gotthard-Basistunnel)	250 km/h	66 km	2017 (geplant)	IC/EC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Giubiasco – Vezia b. Lugano (Ceneri-Basistunnel)	250 km/h	18 km	2019 (geplant)	IC/EC, Regionalexpress, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Simplonlinie im Wallis (ZEB)	200 km/h			EC, IC, IR, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2

Österreich

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Westbahn St. Pölten–Ybbs/Donau	200 km/h	47 km	2001	ICE, EC, IC, Güter	15 kV, 16.7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Westbahn Amstetten–Asten/Linz	200 km/h	51 km	2003	ICE, EC, IC, Güter	15 kV, 16.7 Hz	LZB, PZB
In Bau	Unterinntalbahn Kundl–Baumkirchen	250 km/h	40 km	2012 (geplant)	railjet, EC, Güter	15 kV, 16.7 Hz	ETCS, LZB, PZB
In Bau	Westbahn Wien–St. Pölten	230 km/h	43 km (ab Wolf/Au)	2013 (geplant)	ICE, railjet, EC, IC, Güter, Regio	15 kV, 16.7 Hz	LZB, PZB
In Bau	Westbahn Ybbs/Donau–Amstetten	200 km/h	17 km	2013 (geplant)	ICE, railjet, EC, IC, Güter	15 kV, 16.7 Hz	LZB, PZB
In Bau	Koralmbahn Graz–Klagenfurt	250 km/h	124 km	2018 (geplant)	railjet, EC, IC, Güter	15 kV, 16.7 Hz
international vereinbart	Brennerbasistunnel Innsbruck–Franzensfeste (I)	250 km/h	55 km (ohne Inntaltunnel)	2022 (geplant)	ICE/Eurostar Italia, EC, Güter	25 kV, 50 Hz	ETCS

Vereinigtes Königreich

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Channel Tunnel Rail Link (Sektion 1), Eurotunnel – Fawkham Junction	300 km/h	74 km	2003	Eurostar	25 kV, 50 Hz	TVM430
In Betrieb	Channel Tunnel Rail Link (Sektion 2), Fawkham Junction – London	300 km/h	40 km	2007	Eurostar	25 kV, 50 Hz	TVM430

Norwegen

(Siehe auch en:High-speed rail in Norway auf Englisch)

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Oslo−Gardermoen (Flughafen), Neubau	210 km/h	48 km	1999	Flytoget	15 kV 16,7 Hz
Im Bau	Oslo-Porsgrunn, Neubau	200 km/h	150 km	erster Teil 1995 Fertigstellung 2015
Geplant	Gardermoen-Hamar, Neubau	200 km/h	80 km	2020 (geplant)
Idee	Hamar-Trondheim, Neubau	250 km/h	370 km	≥2030

Schweden

(Siehe auch en:High-speed rail in Sweden auf Englisch)

Fast alle Neubaustrecken und viele Ausbaustrecken sind für 250 km/h trassiert. Letztere weisen aber weiterhin auch kurvenreiche Abschnitte auf. Außerdem teilt der Fernverkehr die Trasse stellenweise mit S-Bahnen, wobei zum Teil Vierspurausbauten geplant sind.

Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h soll im fahrplanmäßigen Betrieb ab 2015 mit ETCS erreicht werden. Bis dahin bleibt die Geschwindigkeit von Fernverkehrszügen aufgrund der höchsten zulässigen Geschwindigkeit des schwedischen Zugsicherungssystems ATC auf höchstens 200 km/h begrenzt.

Die Strecke Göteborg–Malmö wurde unlängst auf Doppelspur ausgebaut und zum größten Teil neu trassiert, mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h und Neigungen bis 25 Promille. Zur Vollendung des Ausbaus fehlen noch der Hallandsåstunnel und die Durchfahrten durch Varberg und Helsingborg. Die Ausbaustrecke ist für den Einsatz von Neigezügen ausgelegt.

Eine andere wichtige Ausbaulücke ist der 45 km lange, kurvenreiche Abschnitt Alingsås–Göteborg der Achse Stockholm–Göteborg, wo Mischverkehr mit der S-Bahn bei maximal 120 km/h (im Durchschnitt 90 km/h) betrieben wird. Als Zukunftslösung für Stockholm-Göteborg ist ein Neubauprojekt für 320 km/h über Linköping angedacht ("Götalandsbanan"). Für einzelne Teilstrecken wurden bereits mögliche Linienführungen skizziert.

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Zugsicherung
70 % in Betrieb	Katrineholm–Malmö, Södra stambanan, Ausbau	200 km/h zu 70 %	480 km		X2000 (Güter)	Schwed. ATC
90 % in Betrieb	Huddinge–Alingsås auf der Strecke Stockholm–Göteborg, Ausbau	200 km/h zu 90 %	390 km	erster Teil 1990	X2000 (IC, Güter)	Schwed. ATC
80 % in Betrieb	Kungsbacka–Lund auf der Strecke Göteborg–Malmö, Neubau	200 km/h zu 80 % 100 km/h zu 10 %	230 km	erster Teil 1985 Fertigstellung 2012	X2000 X31 (180 km/h) (Güter)	Schwed. ATC
In Betrieb	Eskilstuna–Södertälje, Neubau	200 km/h	80 km	1997	X40	Schwed. ATC
In Betrieb	Jakobsberg–Västerås, Neubau	200 km/h	90 km	2001	Regina/X40(IC,Güter)	Schwed. ATC
In Betrieb	Stockholm–Arlanda, Neubau/Ausbau	200 km/h zu 80 %	40 km	1999	Regina/X40/ X3/X2000	Schwed. ATC
In Betrieb	Gävle–Enånger, Ausbau Neubau 40 km	200 km/h	105 km	1999	X2000/Regina (NZ,Güter)	Schwed. ATC
75 % in Betrieb	Uppsala–Gävle, Ausbau	200 km/h zu 75 %	110 km	Fertigstellung 2015	Regina/X40/X2000 (NZ,Güter)	Schwed. ATC
Im Bau	Kramfors–Umeå, Neubau	250 km/h	190 km	2010	? (+ Güter)	ETCS level 2
Im Bau 10 % in Betrieb	Göteborg–Trollhättan Vänernbahn‎, Neubau	200-250 km/h	80 km	2012	? (+ Güter)	Schwed. ATC
Geplant	Umeå–Luleå, Neubau	250 km/h	270 km	2020	? (+ Güter)	ETCS level 2
Geplant	Göteborg–Borås, Linköping–Södertälje	320 km/h	220 km	2025 (geplant)	? (kein Güter)	ETCS
Idee	Borås–Linköping	320 km/h	200 km	2030 (geplant)	? (kein Güter)	ETCS

Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz

Finnland

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Neubaustrecke Kerava–Lahti (Helsinki–Lahti)	200 km/h	76 km	2006	Pendolino Sm3	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Riihimäki–Tampere, Ausbau	200 km/h	116 km		Pendolino Sm3	25 kV, 50 Hz

Russland

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Bahnstrecke Sankt Petersburg–Moskau	200 km/h	649.7 km	2001	ER200

Japan

thumb|Streckennetz

20px Siehe Hauptartikel: Strecken des Shinkansen

Das Konzept für die Shinkansen-Strecken ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor, in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Großstädten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht. Kennzeichnend ist ebenfalls die vollständige Trennung des neu errichteten Netzes von den konventionellen, in Kapspur ausgeführten Strecken. Die Geländestruktur Japans erforderte, in Verbindung mit den großen Kurvenradien und niedrigen Gradienten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, zahlreiche Kunstbauwerke. 30 Prozent des Shinkansen-Netzes (Stand: 1994) liegen in Tunneln.

Das Schnellfahrnetz umfasst – Stand: 2003 – eine Gesamtlänge von 2175 km. 215 km waren zu diesem Zeitpunkt im Bau und 349 km in der Planung. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.

Eine Magnetbahn-Anwendungsstrecke ist im Rahmen des Chūō-Shinkansen in Planung.

Geschichte

Japan war das erste Land der Welt, das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm. Die Verbindung zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eröffnet.

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Tōkaidō-Shinkansen, Tokyo–Osaka	270 km/h	515.4 km	1964	Shinkansen	25 kV, 60 Hz
In Betrieb	San'yō-Shinkansen, Osaka–Hakata	300 km/h	553,7 km	ab 1972	Shinkansen	25 kV, 60 Hz
In Betrieb	Tōhoku-Shinkansen, Tokyo–Hachinohe	275 km/h	593.1 km	ab 1982	Shinkansen	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Jōetsu-Shinkansen, Tokyo–Niigata	275 km/h	269,5 km	1982	Shinkansen	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Hokuriku-Shinkansen, Takasaki – Nagano	260 km/h	117,4 km	1997	Shinkansen	25 kV, 50 Hz(Takasaki–Karuizawa)/25 kV, 60 Hz(Karuizawa–Nagano)
In Betrieb	Kyūshū-Shinkansen, Yatsushiro–Kagoshima	260 km/h	127,6 km	2004	Shinkansen	25 kV, 60 Hz
Geplant	Kyūshū-Shinkansen, Hakata–Yatsushiro		129,9 km	2012 (geplant)	Shinkansen	25 kV, 60 Hz
Geplant	Hokuriku-Shinkansen, Nagano–Toyama		162,1 km	2013 (geplant)	Shinkansen	25 kV, 60 Hz
Geplant	Tōhoku-Shinkansen, Hachinohe–Aomori		81,2 km	2013 (geplant)	Shinkansen	25 kV, 50 Hz
Geplant	Hokkaidō-Shinkansen, Aomori–Hakodate			2015 (geplant)	Shinkansen	25 kV, 50 Hz

Türkei

Die Strecke Istanbul–Ankara (533 km) ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Derzeit finden Testfahrten statt. Die Strecke Ankara–Konya (306 km) ist in Bau. Danach sollen Strecken von Ankara nach Bursa, Izmir und Sivas folgen.

Taiwan

thumb|right|Hochgeschwindigkeitslinie in Taiwan Hauptartikel: Taiwan High Speed Rail

1999 wurde mit dem Bau der Taiwan High Speed Rail begonnen. Die 345 km lange, normalspurige Nord-Süd-Neubaustrecke wurde am 5. Januar 2007 in Betrieb genommen. Sie dient nur dem schnellen Personenverkehr und ist vollständig vom kapspurigen Altnetz getrennt. 300 km der Trasse sind ausschließlich Tunnel und Brücken, um anderen Verkehrsadern auszuweichen und dem ökologischen Anspruch zu entsprechen.

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Taiwan High Speed Rail, Taipei - Zuoying	300 km/h	345 km	2007	Taiwan High Speed 700T train

China

Mit der Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin soll im August 2008 die erste Schnellfahrstrecke in der Volksrepublik China eröffnet werden. Die Gesamtlänge dieser Strecke beträgt 115 km.

Es folgen die Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an mit einer Gesamtlänge 460 km sowie mit Inbetriebnahme Ende 2009 die Schnellfahrstrecke Wuhan–Guangzhou (Gesamtlänge 960 km).

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Transrapid Shanghai	430 km/h	30 km	2003	Transrapid	?	?
In Bau	Peking–Tianjin	350 km/h	460 km	2008	CRH-3		ETCS
In Bau	Zhengzhou–Xi'an	350 km/h	115 km	2010	CRH-3		ETCS
In Bau	Wuhan–Guangzhou	350 km/h	960 km	2009	CRH-3		ETCS

USA

20px Siehe: Acela. (Siehe auch California High-Speed Rail auf English.)

Von allen Planungen für Hochgeschwindigkeitsstrecken war im Jahr 2005 die Planung einer Strecke in Kalifornien am weitesten fortgeschritten. Diese soll die Bucht von San Francisco mit Los Angeles und San Diego verbinden.

Australien

In Australien wurde um 2001 die Errichtung eines Hochgeschwindigkeit-Netzes von etwa 2000 km Länge, zwischen den Städten Melbourne, Canberra, Sydney und Brisbane geprüft. Nachdem eine Studie einem solchen Netz die Wirtschaftlichkeit absprachen – der Zuschussbedarf aus öffentlichen Mitteln wurde auf etwa 80 Prozent der Gesamtkosten geschätzt – wurde die Planung 2002 eingestellt.

Siehe auch

• Hochgeschwindigkeitsverkehr, ICE, TGV, Shinkansen
• Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken
• Eisenbahnachse Berlin–Palermo

Weblinks

• Neubaustrecken Europas Überblick auf den Seiten des LITRA Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr (PDF, elf Seiten, 211 kB)
• Website über die Schnellfahrstrecken verschiedener Länder

Einzelnachweise

! en:High-speed rail